Технические особенности американских маслкаров

Технические особенности американских маслкаров

Маслкары были даже для своего времени достаточно традиционны в техническом отношении. Все они были заднеприводными, классической компоновки: двигатель в блоке с коробкой передач спереди, ведущие колёса — задние.

 Двигатель Pontiac GTO Tri-Power с трёхкарбюраторной системой питания.

Полусферическая камера сгорания.

Двигатели имели простейшую конструкцию: как правило чугунный блок цилиндров, два клапана на цилиндр с приводом толкателями, один распредвал в развале блока, карбюраторное питание (обычно ставилось больше одного карбюратора — два-три, редко четыре, часто использовались четырёхкамерные карбюраторы).

Выделялись своей конструкцией лишь моторы семейства HEMI производства Chrysler. Они имели полусферические камеры сгорания, что улучшало смесеобразование и давало дополнительную мощность. Однако даже такие, сравнительно скромные, конструктивные инновации не были типичны для американских двигателей той эпохи.

Chrysler HEMI 426 (почти 7 л рабочего объёма).

Рабочий объём двигателей к 1970-м годам вырос до 7—7,4 литров при мощности около 450 л. с. (bhp). Такая мощность достигалась практически исключительно за счёт трёх факторов: огромные рабочие объёмы, повышение производительности системы питания (за счёт увеличения количества и пропускной способности карбюраторов и ценой повышения расхода топлива) и высокая степень сжатия (до (12÷13):1), соответственно, появилась необходимость применения этилированного бензина с очень высоким октановым числом. С точки зрения удельной (снимаемой с 1 л рабочего объёма) мощности, эти двигатели не представляли собой достижения техники даже по меркам своего времени.

Маслкар Plymouth с инерционным наддувом,
помеченным надписью «Air Grabber» («воздухозаборник»).

Некоторые двигатели оснащались системой «Ram Air» (инерционный наддув) на впуске: специальный воздухозаборник (обычно, расположенный на капоте), полость которого была герметично соединена с впускным коллектором двигателя. На небольшой скорости система служила для подачи в двигатель холодного воздуха вместо горячего из моторного отсека, что улучшало смесеобразование и делало работу мотора более стабильной, лишь незначительно поднимая мощность. На большой скорости набегающий поток воздуха создавал в воздухозаборнике повышенное давление, и система работала как примитивный наддув. Однако из-за повышенного уровня шума производители от этого решения вскоре отказались.

 Коробки передач могли устанавливаться как механические (3 или 4 ступени), так и автоматические (2 или 3 ступени). АКПП были настроены на более быстрое переключение, чем штатные версии для обычных массовых моделей.

 Коробка передач Ford Toploader со спортивным

механизмом переключения фирмы «Hurst».

Большинство маслкаров имели независимую пружинную (у Chrysler — торсионную) бесшкворневую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди, рессорную или пружинную зависимую — сзади и барабанные тормоза на всех колесах.

Главными проблемами масл-каров были неэффективная тормозная система и плохая управляемость. Особенно плохо с этим было на сравнительно небольших моделях с мощными моторами (такими, как Dodge-Hurst Hemi Dart 1969 года). Двигатели были настолько большими, что занимали всё свободное место в моторном отсеке «компактных» автомобилей, не оставляя места ни под гидроусилитель руля, ни под вакуумный усилитель тормозов.